داستان دوج چلنجر، داستان خودرویی است که چند بار متولد شده. یک بار در اوج دوران خودروهای عضلانی، بار دیگر در شرایط کاملاً متفاوت دهه ۱۹۷۰ و سرانجام در سال ۲۰۰۸، وقتی که نسل تازهای از مشتریان دوباره به خودروهای کلاسیک آمریکایی علاقهمند شدهبودند. و شاید جالبترین بخش ماجرا همین باشد. چلنجر هر بار که به بازار برگشت، همان خودروی قبلی نبود، اما بخشی از هویت آن را با خود حمل میکرد.
چرا دوج به چلنجر نیاز داشت؟
بیتران: در سال ۱۹۶۴، فورد با ماستنگ بازار جدیدی را شکل داده بود که بعدها به نام Pony Car شناخته شد. خودروهایی نسبتاً جمعوجور، اسپرت و جوانپسند که در عین حال قیمتشان برای بخش بزرگی از مشتریان قابل دسترس بود. استقبال از این فورد به حدی بود که تقریباً همه خودروسازان بزرگ آمریکا به فکر ورود به این بازار افتادند.
شورولت کامارو و پونتیاک فایربرد به میدان آمدند و کرایسلر هم با پلیموث باراکودا حضور داشت. دوج هم چارجر را تولید میکرد اما برای رقابت مستقیمتر در این بخش به محصولی تازه نیاز داشت. همین دلیل ساده کافی بود که چلنجر خلق شود.
این خودرو بر پایه پلتفرم E-body کرایسلر ساخته شد. همان معماریای که باراکودا نیز از آن استفاده میکرد. طراحی آن به تیمی تحت سرپرستی کارل کامرون سپرده شد. طراح معروف چارجر. هدف کاملاً مشخص بود. ساخت یک کوپه اسپرت که هم ظاهر متفاوتی داشته باشد و هم بتواند مجموعهای گسترده از پیشرانهها و تجهیزات را در اختیار مشتری قرار دهد. نتیجه در سال ۱۹۶۹ بهعنوان مدل سال ۱۹۷۰ معرفی شد.
البته که دوج کمی دیر وارد این بازار شده بود. ماستنگ از چند سال قبل جای خودش را پیدا کرده بود و کامارو هم مشتریان خاص خودش را داشت. بنابراین چلنجر باید چیزی بیشتر از یک کوپه زیبا میبود. دوج پاسخ خود را در دو کلمه پیدا کرده بود؛ حق انتخاب.
خریدار چلنجر میتوانست از پیشرانه شش سیلندر خطی گرفته تا هشت سیلندرهای مختلف را انتخاب کند. نسخههای R/T نیز برای مشتریانی در نظر گرفته شده بودند که عملکرد بالاتری میخواستند. در بالاترین سطح هم افسانهHEMI قرار داشت. همین تنوع بعدها به یکی از ویژگیهای مهم این کوپه آمریکایی تبدیل شد.
نسل اول دوج چلنجر – مهمانی دیر شروع شد
شاید یکی از مهمترین نکات در تاریخ چلنجر همین باشد که این خودرو در زمان نامناسبی متولد شدع بود. در سالهای پایانی دهه ۱۹۶۰، خودروهای عضلانی هنوز محبوب بودند، اما نشانههای تغییر در حال ظاهر شدن بود. هزینه بیمه خودروهای پرقدرت افزایش پیدا میکرد، مقررات ایمنی و آلایندگی سختتر میشد و قیمت سوخت نیز بهتدریج اهمیت بیشتری پیدا میکرد.
از طرف دیگر، چلنجر با رقبایی روبهرو میشد که چند سال زودتر بازار را در اختیار گرفته بودند. فروش سال اول بد نبود، اما روند آن خیلی زود نزولی شد. در سالهای بعد، تقاضا برای این کلاس خودرو کاهش پیدا کرد و بحران نفت سال ۱۹۷۳ شرایط را سختتر کرد. مجموع تولید نسل اول در فاصله ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۴ حدود ۱۸۸ هزار دستگاه بود. این اعداد بهخوبی نشان میدهند که نسل اول در زمان خودش یک موفقیت تجاری بزرگ نبوده است.
بحران نفت در سال ۱۹۷۳ ضربه بزرگی به خودروهای بزرگ و پرمصرف وارد کرد. مشتریانی که تا چند سال قبل برای خرید یک هشت سیلندر قدرتمند صف میکشیدند، حالا باید به قیمت سوخت و هزینه استفاده از خودرو نیز فکر میکردند. همزمان، قوانین آلایندگی و استانداردهای ایمنی سختتر میشدند.
تقریباً تمام صنعت خودرو آمریکا با همین مسئله مواجه بود. دوران خودروهای عضلانی به تدریج رو به پایان میرفت. دوج نیز قدرت برخی پیشرانههای این خودرو را کاهش داد و گزینههای فنی تغییر کردند. مثلاً نسخه رویایی ۴۲۶ HEMI بعد از مدل ۱۹۷۱ از فهرست خارج و در نهایت، تولید نسل اول چلنجر در سال ۱۹۷۴ متوقف شد. برای مدتی به نظر میرسید این نام هم مانند بسیاری از نامهای دیگر در تاریخ خودروهای آمریکا باقی خواهد ماند و دیگر بازنخواهد گشت. اما دوج هنوز با این فرزندش کار داشت.
نسل دوم دوج چلنجر – چشمهایتان را ببندید
در سال ۱۹۷۸، نام چلنجر دوباره روی یک خودرو قرار گرفت. اما این بار خبری از HEMI و V8های بزرگ نبود. باور نمیکنید اگر بگوییم نسل دوم در واقع نسخهای از میتسوبیشی Galant Lambda بود که به عنوان یک خودروی وارداتی توسط کرایسلر عرضه میشد. این خودرو در کنار پلیموث Sapporo، محصولی از همکاری و استفاده از خودروهای ساخت ژاپنیها بود.
پیشرانههای چهار سیلندر ۱.۶ و ۲.۶ لیتری برای آن ارائه شدند و خودرو از نظر فلسفه طراحی و عملکرد فاصله وحشتناکی با چلنجر سال ۱۹۷۰ داشت. البته که این تصمیم را باید در شرایط اقتصادی آن دوره دید. خودروسازان آمریکایی بعد از بحران نفت به خودروهای کوچکتر و کممصرفتر نیاز داشتند. استفاده از محصولات میتسوبیشی راهی برای حضور در بخش خودروهای جمعوجور بود.
تولیدش تا سال ۱۹۸۳ ادامه داشت و بعد چلنجر برای مدت طولانی از بازار کنار رفت.
نسل سوم دوج چلنجر – بازگشتی در حد افسانهها
در فاصله دهه ۱۹۸۰ تا اوایل دهه ۲۰۰۰، بازار خودرو آمریکا تغییرات زیادی را تجربه کرد. اما در همان سالها علاقه به خودروهای کلاسیک نیز آرامآرام بیشتر شد. فورد ماستنگ را با تکیه بر میراث تاریخی خود توسعه داد و شورولت کامارو نیز دوباره به بازار بازگشت. مشتریان جوانتر به طراحی خودروهای دهه ۶۰ و ۷۰ علاقه نشان میدادند و خودروسازان متوجه شدند که گذشته میتواند یک ابزار مهم برای ساخت محصولات جدید باشد.
دوج هم تصمیم گرفت چلنجر را برگرداند. در سال ۲۰۰۶، کانسپت چلنجرجدید معرفی شد. واکنش علاقهمندان باعث شد مسیر تولید نسخه نهایی با سرعت بیشتری دنبال شود. دو سال بعد، مدل ۲۰۰۸ این خودرو وارد بازار شد.
این بار دوج به جای بازتعریف کامل نام چلنجر، سراغ چیزی رفت که در صنعت خودرو به آن Retro Design میگویند؛ یعنی استفاده از عناصر طراحی گذشته در یک خودروی مدرن و این تصمیم بسیار مهم بود.
چلنجر جدید از همان نگاه اول یادآور مدل ۱۹۷۰ بود، اما زیر این ظاهر کلاسیک، فناوری و ساختار یک خودروی مدرن قرار داشت. نسخه SRT8 با پیشرانه ۶.۱ لیتری HEMI هشت سیلندر Vشکل و ۴۲۵ اسببخار عرضه شد. بعدها نسخههای سبکتر ۵.۷ لیتری نیز به خانواده اضافه شدند. چلنجر برگشته بود، اینبار، درست، به موقع و پرقدرت.
بیشتر بدانید: اولین بامو M برقی تاریخ | حمله به مقدسات باواریاییها؟
بیشتر بدانید: بررسی تویوتا لندکروزر سری ۷۰ مدل ۲۰۲۶ | افسانهای که هرگز بازنشسته نشد
دوج برخلاف برخی رقبا، تصمیم گرفت ظاهر نسخه جدید را تا حد زیادی به مدل کلاسیک وفادار نگه دارد. بدنه بزرگ و کشیده آن در زمانی که بسیاری از خودروها به سمت طراحیهای تهاجمیتر و خطوط پیچیدهتر میرفتند، ظاهر سادهتر و قابل تشخیصی داشت. بخشی دیگر به پیشرانهها مربوط بود.
دوج هنوز حاضر بود یک V8 را در قلب چلنجر نگه دارد. این تصمیم در سالهای بعد اهمیت بیشتری پیدا کرد، زیرا صنعت خودرو به سمت پیشرانههای کوچکتر، توربوشارژ و در نهایت برقیسازی حرکت کرد. اما شاید مهمترین دلیل، هویت خودرو بود.
ماستنگ و کامارو هم سابقه تاریخی داشتند، اما چلنجر از نظر ابعاد و فرم بدنه شخصیت متفاوتی داشت. این خودرو بزرگتر و سنگینتر به نظر میرسید و همین ویژگی، بخشی از جذابیت آن بود. این خودرو قرار نبود یک خودروی اسپرت اروپایی باشد. قرار نبود ظرافت یک کوپه آلمانی را داشته باشد. قرار نبود فقط روی عملکرد در پیچها تمرکز کند.
شخصیت آن بیشتر به خودروهای آمریکایی کلاسیک نزدیک بود: بدنه بزرگ، پیشرانه حجیم، صدای V8 و طراحیای که در خیابان بهراحتی قابل تشخیص بود. این تفاوت به نقطه قوتش تبدیل شد.
چلنجر چطور ناگهان محبوب شد؟
اگر قرار باشد محبوبیت چلنجر را توضیح دهیم، بهتر است از یک تصور اشتباه فاصله بگیریم. این خودرو به خاطر قدرت بالا محبوب نشد . اگر چنین بود، بسیاری از خودروهای قدرتمند تاریخ باید به همین اندازه مشهور میشدند. درواقع چلنجر ترکیبی از چند ویژگی بود.
اول، طراحی قابل تشخیص. حتی کسی که اطلاعات زیادی درباره خودرو نداشت، میتوانست چلنجر را از فاصله دور تشخیص دهد.
دوم، ارتباط با تاریخ خودروهای آمریکایی. خریدار یک چلنجر جدید، در واقع بخشی از طراحی و فرهنگ خودروهای دهه ۱۹۷۰ را با خود به خانه میبرد.
سوم، تنوع فنی. از نسخههای نسبتاً معمولی گرفته تا هلکت و دیمون، طیف گستردهای از چلنجر وجود داشت.
چهارم، صدای پیشرانه و تجربه رانندگی. برای بسیاری از علاقهمندان، این محصول فقط یک وسیله برای سریعتر رسیدن از نقطه A به B نبود. صدای V8، شتاب و احساس رانندگی با یک خودروی بزرگ دیفرانسیل عقب، بخشی از دلیل خرید آن بود.
و پنجم، تصویر فرهنگی خودرو. چلنجر در فیلمها، سریالها، بازیهای رایانهای و رسانههای خودرویی بارها دیدهشد و همین موضوع به شناختهشدن بیشتر آن در خارج از آمریکا کمک کرد. در نتیجه، چلنجر به تدریج از یک مدل دوج به یکی از شناختهشدهترین نامهای خودروهای عضلانی آمریکایی تبدیل شد.
بیشتر بدانید: بوگاتی دستریه | وقتی هیولای پیست لباس مهمانی میپوشد
حتی با اینکه دوج آن را برای بازار آمریکا ساخته شده بود، اما محبوبیتش محدود به این کشور نماند. در اروپا، خاورمیانه و برخی بازارهای آسیایی و آمریکای لاتین نیز علاقهمندان خاص خودش را پیدا کرد. علت این موضوع تا حد زیادی به تفاوت آن با خودروهای رایج این بازارها برمیگردد.
برای مشتری اروپایی، یک چلنجر چیزی متفاوت از یک کوپه اسپرت انگلیسی بود. برای مشتری خاورمیانهای نیز ظاهر بزرگ، پیشرانههای قدرتمند و فضای متفاوت آن جذابیت خاصی داشت. در واقع، چلنجر چیزی را ارائه میکرد که بسیاری از خودروهای دیگر نمیتوانستند ارائه دهند؛ تجربه یک خودروی آمریکایی واقعی.
پایان باشکوه آتشبازی
در نهایت، همان صنعتی که زمانی به ساخت V8های بزرگ افتخار میکرد، به سمت مسیر دیگری رفت. قوانین آلایندگی سختتر شدند، هزینه توسعه پیشرانههای احتراق داخلی افزایش یافت و خودروسازان سرمایهگذاری سنگینی روی خودروهای برقی و فناوریهای جدید انجام دادند.
استلانتیس مالک جدید کرایسلر نیز برنامه تازهای برای آینده برند دوج داشت. بنابراین تصمیم برای پایان تولید چلنجر چندان غیرمنتظره نبود.
دوج تولید چلنجر را در ۳۱ دسامبر ۲۰۲۳ به پایان رساند. خود شرکت نیز پایان تولید را تأیید کرده و گفتهاست نسل جدید چارجر قرار است جایگاه خودروهای پرفورمنس برند را در دوره جدید دنبال کند.
اما دوج نمیخواست پایان Challenger معمولی باشد. سال آخر با مجموعه Last Call همراه شد. نسخههای خاصی از خودرو به تاریخ چلنجر ادای احترام کردند و در نهایت، Demon 170 با قدرت اعلامی ۱۰۲۵ اسببخار به یکی از نمادهای پایان این دوره تبدیل شد. به این ترتیب، چلنجر نه با یک نسخه آرام و کمقدرت، بلکه با یکی از قدرتمندترین خودروهای تاریخ دوج از خط تولید خارج شد.
