آیا تولید ملی همیشه به معنای سودآوری و پیشرفت است؟ با مقایسه وضعیت بازار خودرو در سال ۱۳۸۴ و امروز، درمی‌یابیم که چگونه سیاست‌های واردات و چالش‌های تولید، شکاف عمیقی میان درآمد مردم و قیمت خودروها ایجاد کرده است. بررسی مسیری که از شعارهای پرزرق‌وبرق به بن‌بست دسترسی مردم به خودروهای صفر رسید. در روایت هجدهم از سرگذشت صنعت خودرو ایران به بررسی این مسائل می پردازیم.
بیت‌ران، علی غفوری: آبان ۱۳۸۴؛ رسانه‌های اقتصادی همچنان در حال درج اخبار مربوط به مخالفان و موافقان قرارداد ال ۹۰ بودند. حمیدرضا کاتوزیان، نماینده دوره‌های هفتم و هشتم مجلس، کماکان با قدرت از لزوم تولید ملی، پلتفرم ملی، لوگوی ملی خودرو و تغییر قرارداد ایران و رنو سخن می‌گفت و با روی کار آمدن دولت جدید، به نظر می‌رسید سخنان او دیگر از جنس یک نماینده منتقد نیست. بلکه می‌رود تا تبدیل به یک معضل جدی بر سر راه شراکت ایران و فرانسه در بخش خودرو شود.
مخالفان جذب سرمایه‌گذاران خارجی پیش از این موفق شدند قرارداد توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی با شرکت تاو ترکیه و قرارداد توسعه مخابرات با شرکت ترکسل را بر هم بزنند و حالا بدنبال زمین زدن آخرین دستاورد «جذب سرمایه‌گذاری خارجی» دولت خاتمی بودند. اما انجمن خودروسازان نیز بیکار ننشست و به‌ویژه دبیر این انجمن، داوود میرخانی رشتی، به شکلی خستگی‌ناپذیر پاسخ منتقد آن قرارداد را می‌داد. اما باید اذعان کرد که وی در آن زمان تنها بود. وزارت صنایع و معادن، سازمان گسترش و نوسازی صنایع و دو خودروساز بزرگ کشور گویا نیازی به حمایت جدی از این طرح نمی‌دیدند.
سرگذشت صنعت خودرو ایران: پاسخ دندان‌شکن به چالش‌های پلتفرم ملی
در یکی از کوبنده‌ترین پاسخ‌ها به مصاحبه کاتوزیان در ۳ آبان ۱۳۸۴ در ایسنا، میرخانی در پاسخی مفصل خطاب به این نماینده مجلس گفت که: «شما ۱۸ ماه از مدیران پروژه موسوم به نیوپیکان بوده‌اید و مشکلات آن را می‌دانید. کندی حرکت این پروژه را به گردن پژو فرانسه نیاندازید. یک پروژه یا اقتصادی است و یا نیست. اگر نیست، نمی‌توان از یک شرکت سهامی عام مانند ایران خودرو انتظار داشت که آن را بپذیرد. اگر شما بدنبال پلتفرم ملی هستید، بودجه آن را در مجلس تصویب کنید و بدنبال اجرای آن بروید.»
وی در پاسخ به این انتقاد کاتوزیان که گفت در همکاری با خارجی‌ها ما کارگر آن‌ها خواهیم شد، گفت: «با این تعبیر موافق نیستم، ولی اگر منظورتان جذب سرمایه‌گذار خارجی است، باید بگویم با همین روش ترکیه سال جاری میلادی ۱۰ میلیارد دلار صادرات خودرو و قطعه داشته است و ما همچنان اندر خم عدد ۲۰۰ میلیون دلار صادرات سالانه هستیم.»
وی سپس افزود که: «فرمایشات شما مبنی بر لزوم استفاده از موتور ملی در پروژه ال ۹۰ و کاهش سهم رنو از ۵۱ درصد به ۴۹ درصد، چندان ترغیب‌کننده یک سرمایه‌گذار خارجی نیست. حتی ۵۰ قطعه‌ساز داخلی که مستقیماً در این پروژه سهیم هستند را هم سرگردان می‌کند. طبیعی است که اجرای طرح تولید ال ۹۰ عقب می‌افتد و شما باز خواهید گفت که دیدید خارجی‌ها بدقول هستند؟» مشروح این پاسخ که به اعتقاد نگارنده باید در تاریخ صنعت خودرو ثبت شود، در روزنامه دنیای اقتصاد چهارم آبان صفحه ۱۶ درج شده است.
سرگذشت صنعت خودرو ایران: بازار داغ ملی‌گرایی در صنعت خودرو
متأسفانه ما ایرانی‌ها عجول هستیم. در صنعت خودرو این مورد به وضوح مشخص است. پس از چند سال موفقیت در بخش تولید و رشد کیفی محصولات، ناگهان فکر کردیم که می‌توانیم با فورد، کرایسلر، رنو، نیسان و فولکس‌واگن و تویوتا رقابت کنیم و هم بازار بگیریم و هم بازار ندهیم. در ۱۳۸۴ می‌توانستیم مسیر سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۴ را ادامه دهیم و ظرف ۱۰ سال خودروسازی مشابه هیوندای داشته باشیم، اما افسوس که «جو» آن سال‌ها «تولیدملی» و بیرون کردن «خارجی‌های کلاه بردار و انحصارطلب» بود.
چینی‌ها بسیار بیش از ما طعم تلخ استعمار غرب را کشیده‌اند. اما از ۱۹۸۰ تا ۲۰۱۰ به مدت ۳ دهه، به قول آقای کاتوزیان، کارگر خارجی‌ها شدند و بدون ادعا خودروهای آن‌ها را مونتاژ کردند. اما در انتها طی ۱۵ سال گذشته، شرکت‌های چینی آن‌قدر پیشرفت کردند که خودروساز اول دنیا از نظر تولید و قیمت شدند.
یک ضرب‌المثل چینی می‌گوید: «آن که در آخر بخندد، خنده او با دوام‌تر است.» شرکت‌هایی نظیر چری، دانگ‌فنگ، بی‌وای‌دی، گریت وال، فاو و سایک، نه تنها خودروسازان اروپایی را به تدریج از آسیا بیرون کرده‌اند، بلکه اگر به آن‌ها اجازه داده شود، شرکت‌های غربی را در اروپا و آمریکا هم شکست می‌دهند. بگذریم، که ورود این خودروها به آمریکای شمالی تقریباً ممنوع است.
در سال ۲۰۰۵ میلادی ما و چین در یک درجه از سطح کیفی از نظر تولید قطعه و مونتاژ خودرو (صرف نظر از حجم تولید) بودیم. اما امروز چه؟ گل‌سرسبد تولیدات ما، نظیر شاهین و تارا، با خودروهای درجه‌دوی چین نیز نمی‌توانند رقابت کنند. بازار امروز خودرو نیز گویای همین مطلب است. خریدار ایرانی خودروی اقتصادی و متوسط ۵ میلیارد تومانی چینی را همچنان می‌خرد. بگذریم.
سرگذشت صنعت خودرو ایران: از وعده موتور ملی تا واقعیت‌های اقتصادی
در ۲۵ آبان ۱۳۸۴ در چهارمین همایش بین‌المللی موتورهای درون‌سوز، نخستین موتور ملی طراحی و ساخت مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو رونمایی شد. در این همایش که وزیر جدید صنایع و معادن حضور داشت، منوچهر منطقی، مدیرعامل شرکت ایران‌خودرو گفت: «این موتور پایه گازسوز به‌زودی در بیشتر محصولات ایران‌خودرو به‌کار خواهد رفت». وی تیراژ سال آینده این موتور را ۵۰ هزار دستگاه و تیراژ سال‌های بعد از آن را ۲۰۰ هزار دستگاه ذکر کرد.
منطقی مهندسی، پاک‌دست و فنی بود اما نمی‌دانست که در دنیای تجارت، تولید با هر قیمتی منطقی نیست. ممکن است در بخش نظامی که او از آنجا آمده بود، هزینه عنصر دوم تصمیم‌گیری باشد. اما در شرکت‌های غیرنظامی دو فاکتور «صرفه» و «تعداد» حرف اول را می‌زند. ایران‌خودرو با ۶۰۰ هزار تیراژ تولید نباید پلتفرم اختصاصی داشته باشد یا موتور جدید بسازد، آن هم وقتی که یک شرکت خارجی حاضر است در یک قرارداد جوینت‌ونچر هر دو را به او بدهد.
رقابت شدید در بازار ایران و تحلیل قدرت خرید خودرو
از اخبار منفی که بگذریم، باید اذعان کنیم که بازار خودروهای زیر ۱۰ میلیون تومان در سال ۸۴ به‌شدت رقابتی بود. پراید همچنان رهبر بازار خودروهای ارزان‌تر به حساب می‌آمد و پژو آردی و پژو جی‌ال در کنار فولکس‌گل و ورود احتمالی فیات سینا (شرکتی تازه تأسیس با نام «بنیان توسعه صنعت پارس» برای تولید ۲۰۰ هزار فیات سینا در حال برنامه‌ریزی بود) و احتمال ورود ۵۰ هزار دستگاه خودروی لوگان در سال پیش رو، همگی مردم را امیدوار می‌کرد تا بهره‌بردار این رقابت باشند.
در بخش قیمت‌های ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان هم ۲۰۶ با فناوری پیشرفته (برای آن سال‌ها) در کنار پژو ۴۰۵، هیوندای ورنا و پژو پرشیا بازار را اشباع کرده بودند. خودروهای لوکس نیز نظیر زانتیا، ماکزیما، نیسان رونیز و خودروهای وارداتی حتی به شکل لیزینگ قابل خرید و فروش بودند. مردم هنوز از بالا بودن قیمت‌ها شکایت داشتند، اما واقعیت این بود که هر کسی با حداقل درآمد هم می‌توانست سوار یک خودروی ولو کوچک شود.
بیشتر بدانید: قیمت انواع پراید صفرکیلومتر و کارکرده (خرداد ۱۴۰۵)
حقوق کارمندان در سال ۱۳۸۴ عمدتاً بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تومان در ماه بود و معمولاً مزایایی نظیر وام نیز داشتند. به عبارتی قیمت یک خودروی صفر پراید (حدود ۶ میلیون تومان) معادل ۱۵ تا ۲۰ ماه حقوق بود. امروز یک شاهین ساده دنده‌ای که از نظر فناوری و کلاس تقریباً شبیه یک پراید صندوق‌دار ۱۳۸۴ است، حدود ۲.۸ میلیارد تومان خرید و فروش می‌شود. با حقوق‌های ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومانی فعلی، چیزی معادل ۷۰ تا ۹۳ ماه طول می‌کشد که یک کارمند در صورت عدم پس‌انداز بتواند یک خودروی متوسط ایرانی بخرد.
بنابراین می‌توان گفت عملاً دستیابی به یک خودروی معمولی صفر برای قشر بزرگی از مردم (در شهرستان‌ها و حتی کارگاه‌های تهران، تعداد زیادی از کارگران حداقل دستمزد معادل ۲۱ میلیون تومان را دریافت می‌کنند) غیرممکن است. آن‌ها باید یا قید استفاده از خودروی صفر را بزنند یا به سراغ موتورسیکلت و خودروهای فرسوده بروند. البته اگر جوان هستند، هم می‌توانند به انتظار به ثمر نشستن وعده‌های خودروسازان و سیاستمداران در دهه‌های آینده بنشینند و از نتیجه تولید ملی احتمالی لذت ببرند.
