داستان تکراری تعرفههای واردات خودرو، اینبار با یک پیچیدگی جدید بازگشته است: دولت با خودش توافق ندارد! در حالی که برخی ارکان دولت به دنبال افزایش تعرفه ۱۰۰ درصدی خودرو برای پر کردن خزانه یا حمایت از مونتاژکاران هستند، بخشهای دیگر رسماً با این تصمیم مخالفند. نتیجه این جنگ قدرت در لایههای مدیریتی چه خواهد بود؟ توقف ترخیص خودروها در گمرک، افزایش هزینههای انبارداری و در نهایت، گرانتر شدن خودرو برای مصرفکننده.
بیتران، مانی حدادی: بازار خودرو ایران یک ویژگی ثابت دارد. آن هم اینکه، هر چند وقت یکبار، بدون بخشنامه، بدون مصوبه رسمی و حتی بدون یک امضای مشخص، یک خبر از دل ناکجاآبادها بیرون میزند و کل معادله قیمتگذاری را به هم میریزد. این بار نوبت به عبارتی رسیده که خاطرهاش هنوز از ذهن فعالان بازار پاک نشده. «تعرفه صد درصدی واردات خودرو». خبری که چند روزی است بار دیگر شبکههای اجتماعی و صفحه اول رسانههای اقتصادی-خودرویی را اشغال کرده و همین کافی است تا نبض بازار خودرو، حتی پیش از هر تصمیم رسمی، تندتر بزند.
از لکسوس ۱۱۰ میلیارد تومانی تا تارا سه میلیاردی، وضعیت عجیب قیمت خودرو پس از جنگ
داستانی که یک بار تجربهاش کرده بودیم
ما که هیچ، حافظه بازار خودرو هم کوتاهمدت نیست. همین چند ماه پیش، دقیقاً همین سناریو یک بار دیگر روی میز بود. در قانون بودجه سال ۱۴۰۵، تعرفه واردات برای همه خودروها روی عدد صد درصد قفل شده بود. اما داستان آنجا تمام نشد. دولت در نهایت با تکیه بر همان آییننامههای اجرایی و البته با کمک مجلس، مسیر را عوض کرد و بهجای یک نرخ یکسان و کوبنده، تعرفه را «پلکانی» کرد. بر اساس حجم موتور و نوع پیشرانه. نتیجه چه شد؟ تعرفه برخی خودروهایی که قبلاً با صد درصد وارد میشدند، تا بیست درصد پایین آمد و در مقابل، تعرفه برخی مدلهای دیگر تا ۱۶۵ درصد بالا رفت. یعنی هشت ماه جنجال، مذاکره و گمانهزنی، در نهایت به یک فرمول میانه ختم شد. نه آن چیزی که خودروسازان داخلی میخواستند، نه آن چیزی که واردکنندگان و مصرفکنندگان انتظارش را داشتند.
میدانید، داستان شبیه فیلمی است به اسم «یک جدال، سه بازیگر و یک دولت که با خودش هم توافق ندارد». آنچه این روزها بازار را عصبی کرده، اختلاف مجلس و دولت نیست. ماجرا پیچیدهتر از این حرفهاست. طبق گزارشهای منتشرشده، اینبار فشار اصلی برای رساندن حداقل حقوق ورودی خودرو به صد درصد، از سوی بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه مطرح شده. یعنی از دل خود ساختار دولت. اما در نقطه مقابل، وزارت صنعت، معدن و تجارت (که خودش زیرمجموعه همان دولت است) رسماً با این افزایش مخالفت کرده است. یعنی پیش از آنکه کار به مجلس برسد، دولت حتی در درون خودش به یک جمعبندی نرسیده.
بازاری که زودتر از دولت تصمیم گرفت
شاید طنزآمیزترین بخش ماجرا همین باشد. بازار خودرو حتی منتظر تصمیم نهایی نمیماند. همین که زمزمه «صد درصد» بلند شد، در عمل ترخیص خودرو از گمرکات با وقفه مواجه شد. نه با یک بخشنامه رسمی، بلکه با یک سکوت طولانی که مدیران گمرکی هم توضیح روشنی برایش نداشتند. مدلهای برقی و هیبریدی که قرار بود از یک نرخ ترجیحی بهرهمند باشند، دقیقاً همانهایی بودند که ترخیصشان معطل ماند. طنز تلخ ماجرا اینجاست که تعرفهای که قرار بود از تولید داخل «حمایت» کند، همان تعرفهای است که میتواند خودروهای اقتصادی و کممصرف (یعنی دقیقاً همان بخشی از بازار که خانوادههای با درآمد متوسط به آن دسترسی داشتند) را عملاً از دسترس خارج کند. وقتی رقم واردات یک خودرو دو برابر میشود، صحبت از یک کالای مصرفی معمولی نیست. صحبت از خروج کامل یک قشر از بازی واقعی است.
بیشتر بدانید: چرا واردات خودرو باعث کاهش قیمتها نمیشود؟
بیشتر بدانید: مخالفت مجلس با پیشنهاد افزایش ۱۰۰ درصدی تعرفه واردات خودرو
فاکتور این بلاتکلیفی را همیشه باید یک نفر، یک جایی حساب کند. طبق آمار گمرک، تنها در پنج ماه نخست سال جاری نزدیک به ۲۵ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده که رشدی حدود ۳۲ درصدی نسبت به سال قبل دارد. حالا محمولههایی که قرار بوده با قواعد قبلی ترخیص شوند، در گمرکات دپو ماندهاند، بدون آنکه معلوم باشد سرنوشتشان با نرخ قدیم رقم میخورد یا نرخ جدید. این یعنی زیان مستقیم برای واردکننده، افزایش هزینه انبارداری و در نهایت، سر باز کردن این هزینهها از جیب همان مصرفکنندهای که قرار بود از او «حمایت» شود.
هدف واقعی، پر کردن خزانه یا نجات خودروساز/مونتاژکار؟
اینجا داستان دو روایت پیدا میکند که هیچکدام چندان قانعکننده نیستند. روایت اول میگوید هدف، افزایش درآمدهای گمرکی دولت است. در شرایطی که حتی زمزمههایی درباره تأمین بخشی از منابع کالابرگ از محل همین درآمد تعرفهای هم شنیده شده. اما این روایت با یک تناقض آماری روبهرو میشود. وقتی حجم واردات خودرو از پیشبینی دولت پایینتر است، افزایش نرخ تعرفه چطور قرار است شکاف درآمدی را پر کند؟ اگر تعرفه آنقدر بالا برود که عملاً واردات متوقف شود، خزانه از کجا پر میشود؟
روایت دوم، حمایت از تولید و مونتاژ داخلی است. اینجا هم منطق به همان اندازه لنگ میزند. افزایش تعرفه، فاصله قیمتی میان خودروی وارداتی و محصول داخل را عمیقتر میکند، درست است. اما این یعنی مونتاژکار/خودروساز داخلی دیگر لازم نیست با کیفیت یا قیمت رقابت کند، چون رقیبش را با ابزار اداری از میدان بیرون کردهاند. نتیجه اینجور «حمایت» معمولاً نه بهبود کیفیت تولید داخل بوده، نه کاهش قیمت آن. تجربه سالهای اخیر بازار خودرو ایران این را بهروشنی نشان داده است. در نبود رقابت واقعی، همان بازیگرانی که قرار بود حمایت شوند، معمولاً چیزی جز افزایش قیمت به مصرفکننده تحویل ندادهاند. از طرف دیگر، کاهش عرضه در کنار تقاضای پابرجا، دقیقاً دستور پخت برای گرانتر شدن و تشدید انحصار در کل بازار خودرو است.
تعرفه ۱۰۰ درصدی خودرو: این شایعه اصلاً از کجا شروع شد؟
ردیابی منشأ خبر هم داستان جالبی دارد. جرقه اولیه را ظاهراً اظهارات دبیر انجمن واردکنندگان خودرو زد. از همانجا خبر به بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه نسبت داده شد. اما وقتی خبرنگاران سراغ وزارت صمت رفتند، یک مقام مسئول در همین وزارتخانه، افزایش تعرفه را تکذیب کرد. بعدش، مدیرکل دفتر صنایع خودروی همین وزارتخانه، در اظهاراتی، ابهام درباره منشأ طرح و احتمال پیگیری آن از سوی سایر نهادهای دولتی را همچنان باز گذاشت. یعنی حتی تکذیبها هم آنقدر روشن نبودند که بازار را آرام کنند. خلاصه که یک هفته کامل که به گفته برخی رسانههای اقتصادی، «بازار زودتر از خودِ تصمیم، قیمتگذاری کرد».
بیشتر بدانید: واردات خودروهای کارکرده آزاد شد!
نکتهای که در بیشتر گزارشهای این روزها مغفول مانده، خودِ الگوی تکرارشونده این تصمیمگیریهاست، نه عدد نهایی تعرفه. وقتی یک سیاست اقتصادی، بارها میان صفر تا صد نوسان میکند، خسارتی که به بازار وارد میشود لزوماً از جنس درصد تعرفه نیست. از جنس «بیاعتمادی» است. واردکنندهای که نمیداند محمولهاش با چه نرخی ترخیص میشود، سرمایهگذاری بلندمدت نمیکند. مصرفکنندهای که هر هفته یک روایت متفاوت میشنود، تصمیم خریدش را جلو میاندازد تا دیر نشود؛ و همین رفتار هیجانی، بهتنهایی میتواند قیمتها را همانقدر بالا ببرد که خود تعرفه. شاید مسئله اصلی این نیست که نرخ تعرفه چند درصد باشد. مسئله این است که چه کسی، با چه معیاری، و بر اساس چه برنامه بلندمدتی این عدد را تعیین میکند؟ البته این سؤالی است که این روزها هیچ نهادی حاضر به پاسخ روشن به آن نیست.
