وقتی قیمت یک مزدا ۳ معادل ۴ سال حقوق بود و ال ۹۰ با ۹ میلیون تومان وارد بازار شد؛ اما امروز برای یک خودروی متوسط باید ۲۰ سال حقوق پرداخت کرد! در این بخش از سرگذشت صنعت خودرو، به بررسی ریشه‌های تغییر مسیر اقتصادی ایران، انحصار ۵۰ ساله و پروژه‌های شکست‌خورده‌ای چون «فیات سیه‌نا» می‌پردازیم.
بیت ران، علی غفوری: ما ایرانی‌ها معمولاً یک جمله‌ای را زیاد به کار می‌بریم و متأسفانه همین یک جمله سبب نگاه اشتباه ما به سیاست و زندگی می‌شود: «مگر از این بدتر هم می‌شود؟»
همین تفکر سبب تغییر مسیر اقتصاد ایران در ۱۳۸۴ شد. عمده مردم از دولت خاتمی روی‌گردان شده و با صندوق‌های رأی قهر کردند و حتی به فردی ناشناخته رأی دادند. در ۱۳۸۴ مسیر اقتصاد ایران تغییر کرد و سال‌هایی که می‌توانست موجب جهش‌های اقتصادی ایران شود جای خود را به سال‌های تورم بالا، برهم خوردن توازن اقتصادی، از بین رفتن سازمان برنامه و بودجه و آغاز تحریم‌های گسترده داد. اما این همه مشکل نبود. طرح‌های توسعه فولاد، پتروشیمی، صنعت خودرو و قراردادهای خارجی همگی دچار مشکل شدند.
وعده‌های عرضه ال ۹۰ و مگان
فشار بی‌امان بر شرکت رنو سبب کند شدن قرارداد شد. اما همچنان کسانی بودند که پیگیر همکاری با شرکت نیمه‌دولتی رنوی فرانسه بودند. از جمله در سایپا معاون این شرکت خبر از عرضه ال ۹۰ یا همان لوگان (که بعدها به نام تندر ۹۰ معروف شد) به قیمت ۹ میلیون تومان داد. وی در چهارم دی ۱۳۸۴ در گفتگویی اعلام کرد که تولید این خودرو در سال ۱۳۸۵ با ۳۰ هزار دستگاه آغاز می‌شود و تا ۱۳۸۷ تنها در سایت‌های مربوط به سایپا، ۱۵۰ هزار دستگاه از این خودرو تولید می‌شود.
وی قیمت مگان (محصول مجهزتر و قوی‌تر رنو) را نیز ۱۸ میلیون تومان اعلام کرد و گفت که خریداران می‌توانند برای دریافت این خودروی زیبا به دفاتر فروش سایپا مراجعه کنند.
اما از آن سو سخنان نیز درباره قرارداد ال ۹۰ چندان دلگرم‌کننده نبود. وی در یک مصاحبه گفت که قرارداد ال ۹۰ باید اصلاح شود و این خط قرمز ما است. تا آن زمان رنو ۵۰ میلیون یورو ارز به ایران (در کنار فناوری‌های تولید) آورده‌بود. طهماسبی درباره این سخنان کاتوزیان که گفته‌بود اگر وزیر قرارداد را اصلاح نکند از او شکایت خواهند کرد گفت: حرف‌های کاتوزیان بد منتقل شده‌است.
رقابت بزرگ در بازار ایران
در ماه آذر، بازار ایران بسیار رقابتی شده و به دلیل ثبات قیمت‌ها، تقریباً خودرو به‌عنوان کالایی سرمایه‌ای جذابیت خود را از دست داده‌بود. در بازار خودروهای زیر ۷ میلیون تومان پراید و آردی با قیمت حدود ۶.۸ میلیون تومان شانه به شانه هم رقابت می‌کردند و در بخش خودروهای حدود ۱۰ تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ و سمند به ترتیب ۱۰.۴ و ۱۰.۷ میلیون تومان خرید و فروش می‌شدند. پژو ۴۰۵ و پرشیا نیز ۱۲ و ۱۵ میلیون تومان قیمت داشته و زانتیا و مزدا ۳ به قیمت ۲۳ میلیون تومان به فروش می‌رسیدند.
اگرچه در سال ۸۴ قیمت یک مزدا ۳ معادل حقوق ۴ سال یک کارمند متوسط بود. اما همان کارمند می‌توانست با یک وام و یک پیش‌قسط، اگر واقعاً به اصطلاح «عشق خودرو» باشد از سواری با مزدا لذت ببرد. امروز یک فرد علاقه‌مند به یک خودروی ژاپنی متوسط باید ۱۲ میلیارد تومان پول بدهد و اگر حقوقی معادل ۵۰ میلیون تومان در ماه داشته باشد این رقم معادل ۲۰ سال حقوق یک کارمند متوسط است. او با ۴ سال حقوقش می‌تواند یک خودروی کلاس «بی» سایپا را بخرد (مثلاً ساینا یا کوییک).
وضعیت یک خودروی نیمه‌ملی
پژو صندوق‌دار ۲۰۶ که قرار بود با نام آریان به بازارها عرضه شود با فشار فرانسه به «اس دی» تغییر نام داد. اروپایی‌ها معتقدند که نام آریان کمی نژادپرستانه است و مورد استفاده نازی‌ها در دهه ۳۰ و ۴۰ میلادی قرار می‌گرفت. این خودروی کلاس «بی» با موتور ۱۱۰ اسب‌بخار که طراحی ایران (با کمک فرانسه) بر روی پلتفرم ۲۰۶ است اگرچه خودرویی کارآمد و خانوادگی به حساب می‌آید اما به نظر نمی‌رسد بتواند هزینه‌های طراحی خود را پوشش دهد چرا که تیراژ آن قابل توجه‌نیست. فرانسوی‌ها امید دارند که این خودرو در اروپا به‌ویژه فرانسه فروش خوبی داشته باشد اما مشکل اینجاست که این مدل، فیس‌لیفت یک خودروی مدل سال ۱۹۹۹ است و مصرف‌کننده اروپایی نگاه به نوآوری دارد.
بیشتر بدانید: سرگذشت صنعت خودرو قسمت نوزدهم: درخواست استرالیا از صنعت قطعه‌سازی ایران
داوود میرخانی که به تازگی جای خود را به احمد نعمت‌بخش مدیرکل سابق (بازنشسته) ماشین‌سازی و نیرومحرکه وزارت صنعت و معدن داده‌است و اکنون می‌تواند با خیال راحت‌تری اظهار نظر کند می‌گوید: در شرایطی که صنعت خودروسازی به سمت جهانی شدن پیش می‌رود تولید خودروی ملی از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرف نیست. بسیاری از کشورهایی که سابق بر این خودروساز بودند یا توان تولید خودروی با برند ملی را دارند سعی می‌کنند تا با جوینت‌ونچر و تولید مشترک یا جذب سرمایه خارجی، صنعت خودروسازی را توسعه دهند. شکست پروتون مالزی گواهی بر همین مشکل است.
وی که تجربه‌ای ۳۰ ساله در تولید دارد و مدیرعامل ایران‌خودرو در سال‌های سخت جنگ بوده معتقد است اگر دولت اصرار بر تولید خودرو با برند ملی دارد باید تسهیلات لازم را به خودروساز بدهد وگرنه خودروسازان با منابع موجودشان توانایی چنین کاری را ندارند. گمان می‌رود ایران‌خودرو حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون دلار صرف طراحی و ساخت سمند کرده‌باشد و اخیراً نیز ۹۰ میلیون دلار (ارزش دلاری معادل حدود ۲۰۰ میلیون دلار کنونی) صرف طراحی صندوق عقب برای ۲۰۶ کرده‌باشد. این هزینه‌ها سبب شد تا در کنار چند اشتباه دیگر از جمله قیمت‌گذاری‌های دستوری، ایران‌خودرو بتدریج وارد کانال زیان‌دهی شود. خودروهای طراحی شده این شرکت نیز از جمله تارا کنونی نتواند جایگاه ویژه‌ای در بازار به‌دست آورد.
محصولی که قرار بود همه رقبا را شکست دهد
سال ۱۳۸۴ چنان‌که گفته شد پر از رقابت در بازار ایران بود و حتی شاهد کاهش اندک قیمت‌ها نیز بودیم. اما با این وصف منوچهر غروی مدیرعامل پرآوازه قبلی ایران‌خودرو دست به یک ریسک سنگین زد و با کمک سایر مهندسان پیش‌کسوت صنعت خودرو به‌دنبال خودرویی ارزان‌قیمت و مناسب بازار ایران با عنوان فیات سیه‌نا رفت. او با تأسیس شرکت بنیان توسعه صنعت پارس قراردادی را با فیات (شعبه ترکیه) امضا کرد که قرار شد با سرمایه‌گذاری ۲۰۰ میلیون یورویی در ۲ فاز سالانه ۲۰۰ هزار خودرو در ایران تولید کند.
این خودرو در ابتدا به شکل مونتاژی از اسفند ۱۳۸۴ وارد بازار می‌شد. سپس با جمع‌آوری سرمایه‌های مردمی بتدریج مونتاژ و داخلی‌سازی می‌شد. غروی گمان می‌کرد که شرکت جدید می‌تواند با شرکت‌های بزرگ دولتی و یا سرمایه‌داران بخش خصوصی رقابت کند اما خیلی زود مشخص شد که این راه بسیار سخت است و متأسفانه این مدیر بزرگ پس از مدتی به دردسری عجیب افتاد که شرح آن در گزارش‌های آینده‌می‌آید.
دولت و واردات خودرو
یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای دولت خاتمی تعیین سیستم تعرفه واردات به‌جای سیستم‌های دستوری و امضاهای طلایی بود. از جمله اینکه با کمک وزارت بازرگانی و معاونت وزارت صنایع و معادن وقت، برای واردات خودرو دستورالعملی نوشته شد و تعرفه‌های اولیه در حدود ۱۳۰ درصد ثبت شد. در سال ۱۳۸۴ این رقم به ۱۰۰ درصد کاهش یافت اما رقابت سنگین در بازار سبب شد تا به‌جای ۱۲۰ هزار دستگاه برنامه‌ریزی شده، تنها ۲۵ هزار دستگاه خودرو عمدتاً از نوع فولکس‌واگن، آئودی، بی‌ام‌و و تویوتا وارد شود. دولت جدید در سال ۱۳۸۴ همچنان به تعرفه‌های دولت قبلی متعهد ماند اگرچه بعدها این تعهد را شکست و بسته به وضع مالی کشور، دروازه واردات باز و بسته می‌شد. روندی که تا به امروز ادامه دارد.
