در بازاری که چشم سیاستگذار فقط به عدد تیراژ دوخته شده و «تولید، تولید و باز هم تولید» ورد زبان مسئولان است، اصلاً جایی برای این پرسش باقی می‌ماند که خودروی تولیدشده در لحظه برخورد چه بر سر سرنشینانش می‌آورد؟ ماجرای اخیر ایمنی X33 کراس نشان می‌دهد این پرسش یا فراموش شده یا آن‌قدر کم‌اهمیت است که پاسخش را هر کس به سلیقه خودش می‌دهد.
بیت‌ران، مانی حدادی: ماجرا از آنجایی شروع شد که لاتین‌انکپ (Latin NCAP یک موسسه مستقل ارزیابی ایمنی خودرو برای آمریکای لاتین و کارائیب) در نخستین نتایج خود بر پایه پروتکل سخت‌گیرانه‌تر ۲۰۲۶، چری تیگو ۲ را که در ایران با نام X33 کراس مونتاژ و عرضه‌می‌شود، ارزیابی کرد و هیچ ستاره‌ای به آن نداد.
نتایج ایمنی X33 کراس
این کراس‌اوور در حفاظت از سرنشین بزرگسال و کودک امتیاز صفر درصد گرفت، آن هم با وجود چهار کیسه هوا و کنترل پایداری الکترونیکی که روی نسخه آمریکای لاتین استاندارد است و ظاهراً تفاوتی با نمونه ایرانی ندارد. به گزارش این مؤسسه، در برخورد از جلو ساختار بدنه و فضای پا پایدار نماند، فشار زیادی به قفسه سینه راننده وارد شد و خطر آتش‌سوزی هم شناسایی شده‌است.
حفاظت از عابر پیاده ۴۹ درصد بود و مجموعه ایمنی فعال هم از نگاه کارشناسان، ناقص ارزیابی شد. جالب اینکه نسل پیشین همین خودرو، یعنی تیگو ۳، حدود شش سال پیش در همان مؤسسه باز هم صفر ستاره گرفته‌بود.
چند روز بعد به طرزی کاملاً «اتفاقی»، ویدئوی آزمون تصادف X33 کراس را در مرکز آزمون ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) منتشر شد و روایت دیگری ساخته‌شد. سازه قابل‌قبول، درها در برخورد باز نشدند و بعد از تصادف باز می‌شدند، نشتی سوخت دیده‌نشد و آدمک‌ها بدون مشکل از خودرو خارج شدند. حتی همین نتایج هم کامل نیست و به گزارش رسانه‌ها فقط شاخص‌های برخورد از جلو را نشان می‌دهد. چیزی از برخورد آفست، میزان تغییر شکل کابین و عملکرد کیسه‌های هوا گفته نشده‌است. یک خودرو، دو آزمون و دو نتیجه کاملاً متضاد.
ایمنی X33 کراس: تناقض‌ها شروع شد
در این میان یک نکته از خود نتیجه‌ها هم عجیب‌تر است؛ زمان‌بندی. آزمون X33 کراس در مرکز AQS مدت‌ها پیش انجام شده‌بود، ولی تا وقتی صفر ستاره لاتین‌انکپ خبرساز نشد، نه ویدئویی از آن دیده‌شد و نه عددی از آن به گوش خریداران رسید. گزارش و تصاویر آزمون حدود یک هفته بعد از انتشار نتایج لاتین‌انکپ بیرون آمد.
پرسش ساده‌ای که از این ماجرا می‌ماند این است که اگر آزمون ایرانی نتیجه‌ای درخشان بود، چرا خودروساز آن را هنگام عرضه، در تبلیغات یا در کاتالوگ منتشر نکرد؟ اگر قرار است نتیجه آزمون ایمنی فقط وقتی دیده شود که خبر بدی از بیرون می‌رسد، پس جزئی از اطلاع‌رسانی به خریدار نیست و بیشتر شبیه دفاعیه است. خریدار یکی از پرفروش‌ترین کراس‌اوورهای بازار حق دارد پیش از خرید بداند خودرویش در تصادف چه می‌کند، نه بعد از آنکه یک مؤسسه خارجی آبروی خودرو را ببرد.
تفاوت آزمون‌ها
البته می‌شود بخشی از تناقض را توضیح داد. آزمون ایرانی بر پایه استانداردهای حداقلی است و فقط «قبول» یا «رد» دارد، نه ستاره. برخورد از جلو در آن با سرعت ۵۶ کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود، در حالی که لاتین‌انکپ همین آزمون را با ۶۴ کیلومتر بر ساعت اجرا می‌کند. این ۸ کیلومتر اضافه یعنی انرژی برخوردی حدود ۳۰ درصد بیشتر، و برای بدنه‌ای که مرز ایمنی‌اش باریک است همین کافی است که حساب‌ها به هم بخورد.
ولی همین توضیح هم پرسش بزرگ‌تری را پیش می‌کشد. اگر خودرویی که در معیار مستقل جهانی صفر می‌گیرد، در معیار داخلی با سربلندی قبول می‌شود، آن معیار چقدر می‌تواند ایمنی را بسنجد؟ این را هم نباید فراموش کرد که خودرو را خود خودروساز به آزمایشگاه فرستاده و ویدئو و گزارش را هم خودش منتشر کرده‌است. جزئیاتی مثل میزان تغییر شکل کابین، عملکرد کیسه‌های هوا و نتیجه کامل برخورد آفست هنوز شفاف در دسترس عموم نیست.
شاید ما اشتباه می‌کنیم، اما…
بیایید اینطوری فکر کنیم که اصلاً قضیه اینطوری باشد که خودروی ایرانی بسیار باکیفیت‌تر از نسخه فروخته‌شده در آمریکای لاتین است. شاید مهندسان ما در خط مونتاژ، بدنه‌ای محکم‌تر و جوشی اصولی‌تر از نمونه چینی ساخته‌اند و لاتین‌انکپ بدشانس بوده که با نسخه ضعیف‌تر طرف شده‌است.
اما حافظه صنعت خودروی ایران کوتاه نیست. اردیبهشت ۱۴۰۳ تصویر واژگونی یک X55 پرو در محور قم–کاشان منتشر شد و پلیس راهور علت را جدا شدن اکسل عقب اعلام کرد. بخشنامه‌ای که مدیران خودرو به نمایندگی‌ها فرستاده‌بود نشان می‌داد شرکت از ایراد جوش در یک تیراژ مشخص از اکسل‌ها خبر داشته و رفع آن را به مراجعه خود مالکان سپرده بود. تاریخ آن بخشنامه ۲۷ فروردین، یعنی پیش از حادثه‌بود.
همان ایراد در خارج از ایران هم تکرار شد. بهار ۲۰۲۴ در مالزی اکسل یک اُمودا ۵ (همان فونیکس FX) شکست و چری برای ۶۰۰ دستگاه طرح ایمنی پیشگیرانه اجرا کرد. دوباره همین چند وقت پیش هم تصاویری منتشر شد که نشان می‌داد کل مجموعه اکسل عقب یک فونیکس FX دوباره در مالزی، با فنرها، لوله‌های ترمز و هر دو چرخ، از شاسی جدا شده و روی زمین مانده‌است.
با چنین پیشینه‌ای، «شاید ایرانی‌اش بهتر است» را با کنایه‌ای غلیظ‌تر بخوانید.
بیشتر بدانید: MVM X33 کراس ارزش خرید دارد؟ مزایا و معایب از زبان مالک خودرو
ایمنی X33 کراس: این وسط حاکمیت کجای ماجراست؟
سال‌ها خودروهای ایرانی برای آزمون تصادف به اروپا، چین و روسیه فرستاده‌می‌شدند و مرکز AQS پس از تأخیرهای مکرر، در آذر ۱۴۰۴ افتتاح شد. قرار بود هیچ خودرویی بدون موفقیت در این آزمون مجوز تولید انبوه نگیرد، حتی واردات بالای ۵۰۰ دستگاه. با این حال رئیس پلیس راهور در ماه‌های اخیر با گلایه گفت با وجود راه‌اندازی مرکز، هنوز حتی یک خودروی تولید داخل در آن آزمایش نشده‌است.
او پیش‌تر هم گفته بود که در نبود ابزار سنجش، حذف پراید، ۴۰۵ و سمند از خط تولید را با تحلیل آمار تصادف‌ها انجام داده‌اند، یعنی ایمنی خودرو با شمارش جان‌باختگان سنجیده‌می‌شد. حالا مرکز هست، ولی آزمون کم‌شدت است، نتیجه‌اش را خودروساز منتشر می‌کند و کسی نمی‌پرسد چرا میان «قبولی» ما و «مردودی» دنیا این‌همه فاصله‌است!
